从正常的商业逻辑上讲，大概没有人愿意总是被戴上“小众精品”这样的帽子，好听一点叫做专注力，难听一点就是边缘化，而对于汽车这样规模效应非常明显的大宗商品，被边缘化确实是一件非常痛苦的事情。

但是这条逻辑的另外一面是，如果真的有人“安于小众”甚至“乐于小众”，那它总会有一些别人看不见的独门绝技。虽然这样的品牌可能还不止两三个，但是有些品牌是真的从边缘到落寞最后慢慢沉沦，真正能够在大众市场上继续扛起“小众”这面旗帜的，大概只有马自达了。

虽然这几年马自达的销量依然徘徊在“外人不看好，自己很满意”的水平线上，但在中国市场上它的技术和产品都能够继续恰如其分地“熠熠生辉”，还是要归功于长安马自达的顽强和坚持。

用手中仅有的两三款产品在中国市场站稳脚跟并逐步壮大，大概只有长安马自达能够做到。越是如此，市场和用户就越关心它的产品储备和迭代速度，毕竟在这个喜新厌旧已成常态的市场上，没有新产品基本就意味着离开了竞争的核心圈层。就在大家盼望着长安马自达能够引入大众化基础更好的产品时，它用一款“2020世界年度车”再次告诉市场什么是“越小众，越出色”——你永远都猜不到长安马自达会在什么时候给你惊喜。

即使对于获奖专业户马自达来说，MAZDA CX-30也是产品阵营中少见的优秀选手。唯一让人意外的是，对于坚持在一个细分领域一扎到底的马自达来讲，MAZDA CX-30的另类味道显得非常明显——在“跑”和“旅”两个有着明显区隔的风格之间暧昧，似乎并不符合马自达鲜明的性格。但在亲身体验之后我们才明白，长安马自达要做的并非是左右逢源，而是要在细分之中再做细分。我们所谓的中间地带，在长安马自带看来，依然是大有可为的广阔天地。

背负着“跨界”的烙印，造型是MAZDA CX-30能否抓住年轻人的第一道坎。设计是长安马自达的产品最不让人操心的一点，我们能做的，只需要期待同样的设计理念在不同的产品上会落地开成什么样的花。

我们能把Mazda CX-30看成昂克赛拉的“跨界”版本吗？如果你愿意的话，可以，但是你会发现，Mazda CX-30能够给你的，又远远不止于此。

仔细打量Mazda CX-30，你会发现，“魂动”在它身上显得越发的柔美了。尽管整个“魂动”设计理念都不在于强调力量感，但是Mazda CX-30几乎已经完全放弃了犀利的线条，甚至在整个车身的主要部位连一根平直的线条都很难找到。造型中的曲线从出现到消失，尽可能地做到平滑和柔顺，逐渐与连接点或者连接面融为一体。线条的连接位置经过了精心的考量，曲线的这种运用方式带来了更多连续的曲面，不仅在工艺上要求更高，也造就了更多可供光影反射的曲面，所谓“穹影曲面”便是由此得名。

这样的设计思路不仅让车身侧面随着环境光影的变化能够呈现出极为少见的“S”曲面光影，甚至从正后方看，也会出现拱形的曲面。在Mazda CX-30身上，并非没有力量感，作为一辆“跑旅”两相宜的SUV，侧面的厚度显然让它比昂克赛拉更有余地去营造“厚”和“宽”的视觉效果，而它的力量感则被“魂动2.0”的概念扎扎实实地刻在了流动感之中。

如果你抱着对待一辆轿跑车或者一辆SUV的态度去看Mazda CX-30，进入车内后你一定会怀疑自己的判断，这种简洁到有点朴素，但是用料和裁剪以及缝制的工艺又处处透出高级感的风格，也算是对马自达设计精髓的一种传承，但是在这辆有点飒又有点野的SUV上采用这种风格，倒是令人有一点小意外。

为了配合整体简洁的风格，长安马自达甚至将前方的空调出风口下移并隐藏在仪表台之下，交代出平整而线条简单的整块平台。延续了马自达关于车载屏幕的态度，这一代Mazda CX-30并未对车载屏幕进行硬件层面的调整，中央8.8寸的悬浮式荧幕虽然看起来略显孤单，但是因为外形的考究倒也不显得突兀，只是这块屏幕不支援触控功能。其实马自达对于“分心驾驶”这件事的立场已经非常清楚，希望驾驶者能够把更多的精力集中在眼前的道路之上。从这块屏幕放置的位置我们也不难看出，不具备触控功能几乎是一种必然，因为它与驾驶者的距离显然不适合经常性地做出人机交互的沟通。反之，驾驶舱所有操控单元布局均围绕驾驶者展开，包括中控面板在内的所有操控旋钮、按键都触手可及，为驾驶者在驾驶途中“盲操作”创造了很好的条件。

4395mm×1795mm×1540mm的车身尺寸与2653mm的轴距，让MAZDA CX-30在空间安排这个问题上具备一种先天性的游刃有余。最让人担心的后排空间反而给了我们超出预期的款待。其后备箱储物能力可以从430L扩展到1432L（后排座椅放倒），足以满足日常的载物需求，731mm的后备箱离地高度也使放置行李的过程变得更加轻松。可以说，作为一台SUV，MAZDA CX-30在身材上的优势让它的空间分配和利用能力得到了进一步的提升，体现出很好的差异化优势。

对长安马自达产品熟悉如我，对于MAZDA CX-30在运动感和操控性上的期待值不高其实是有很充分的理由的，虽然“跑旅”二字加身，但是从整体造型逻辑看，长安马自达恐怕还是更希望MAZDA CX-30能够充任一个在年轻人生活中的“多面手”的角色，它不需要那么激进，但是一定要能够给年轻用户提供应有的便利和热情。

事实证明，我的想象力还是不太够。

按理说，一台2.0L的自然吸气发动机，最大功率158马力/6000rpm，最大扭矩200牛米/4000rpm，这样的账面数据不应该引起驾驶者任何的遐想。事实上，在日常城市道路的行驶中，MAZDA CX-30起步的轻巧、初段的敏捷和中段的稳定的确完整地表现出对于年轻用户都市出行生活的体贴。

但是，MAZDA CX-30能做到的远不止于此。在青城山的狭窄山道上，3000rpm之后的这台2.0L才表现出了它真正的性格。让我们印象深刻的是，从2000rpm到设计的断油转速6600rpm，从声浪到动力供给，没有一丝一毫衰减的意思，在手动挡或者拨片的使用场景下，这辆小SUV的乐趣远远超乎我们的想象。

如果你愿意，这台在表面上没有任何“驾驶模式选择”的MAZDA CX-30会把“模式都在脚尖”这个概念诠释得淋漓尽致，从2000rpm到6600rpm，你想在任何转速上换挡都能够按照自己的意愿轻松实现。这台6AT的变速箱在轻松驾驶状态下表现得谨慎而随和，而在激烈驾驶状态下则表现得异常聪明而灵敏。动力总成对于不同驾驶意图的领悟力如此之强，还是得归功于马自达这位老师傅的调校功力。

经历了激烈的山路驾驶之后你会发现，任何形式对“SEB蝶形仿生后悬结构”和GVC+的技术解释都是苍白的，很多人无法理解这样的技术概念其实也情有可原，只有跟随MAZDA CX-30一起经历过，你才能明白马自达到底想要给你什么，当然，这也取决于你得有一定和它对话的能力。

对长安马自达来说，MAZDA CX-30体现出的是它对于鲜明性格的一贯坚持，不管是设计还是驾驶，你接受到的都是长安马自达非常独立的自我表达。我们在MAZDA CX-30身上既能找到运动的能量也能找到旅行的容量，“跑旅”二字实至名归。结构性饱和的市场中，并不缺乏所谓性价比高的产品，但是对于审美更加独立、选择更加自主的年轻用户来说，这样一款能够充分彰显性格和张扬兴趣的小型SUV，实在是不可多得的优选。