对于喜欢汽车的朋友或是作为汽车编辑的我，其实大多都会有一个小小的愿望，就是希望自己有一天能够成为一名赛车手，在赛道里风驰电掣，尽情享受速度与激情。而这个愿望距离现实是相当遥远的，相比之下如果在生活中能开上一台和赛车手的同款车型，这个小小的愿望也算能满足一半。

所以我其实一直好奇一个问题，就是那些在赛车场上风驰电掣的赛车手们，场下离开了自己的赛车，平时在生活中都开什么车？我想这些赛车手，即使下了赛道，对于自己驾驶的车辆也都会着极高的操控要求。今天我就带着这个问题，找到一名赛车手，来一起看看他平时究竟开什么车？又为什么会选择这台车？

谜底揭晓，小林目前开的是一台次世代MAZDA 3昂克赛拉。其实在刚刚见到他和他的座驾时候，我并没有特别惊讶，因为以操控著称的马自达能够作为赛车手的首选也是合情合理的。但是当他告知我，他刚刚由上一代马自达昂克赛拉换成了这台次世代马自达昂克赛拉，我就非常好奇这台次世代MAZDA 3昂克赛拉到底有什么样的魔力如此吸引他？

“大道至简”的颜值

其实无论对于赛车手还是对于每一位消费者，“颜值”总是购车前的第一要素。小林告诉我说，他之所以喜欢次世代MAZDA 3昂克赛拉是在于它够简洁。马自达和其它同时代产品设计理念并不一样，在其它品牌一股脑的把一些流行元素加到车身上的时候，马自达则坚持自己“less is more”的设计原则，专注做“减法”。

这种设计理念和其实和赛车如出一辙，不同的是，赛车不做多余的设计是为了更好的性能，而次世代MAZDA 3昂克赛拉则是为了在简约中需求大美，在我看来就好像中国一个成语——大道至简。

次世代MAZDA 3昂克赛拉外观最大的变化，在于采用了“魂动2.0”的设计语言，前中网面积更大、同时车头呈现“俯冲”的态势，运动感更强。

而在大家不常注意到的小细节上，马自达不仅没有草率处理，反而更加认真，我想这也是马自达能拥有一批真爱粉的很重要的原因，就是在于它真的够执着。比如车前LOGO的下移，配合上“俯冲”态势的车头，使得视觉效果更低。

再比如一个小小的门把手，“执着”的马自达也不甘于把它做得平凡。新车上的门把手采用了一体式的设计，相较于此前带有机械钥匙孔同时中间还会有一道缝隙的把手，一体式的门把手不仅会带来更好的空气动力学，同时也让车身侧面的线条更为协调、优美。

这些细节可能不会像设计一个夸张的轮毂、贯穿的尾灯等做法更能吸引眼球。但是我始终相信只有低端选手才会喜欢炫技，而对于老手来讲在细节上的雕刻才是“自然流露的感情”。

围绕驾驶的内饰

虽然马自达的品牌里流淌着日本人骨子里的执着，但是这台次世代MAZDA 3昂克赛拉并不“任性”。优美的颜值是吸引小林的第一要素，那么让他更加喜欢MAZDA 3昂克赛拉的第二大点就是优秀的内饰设计及对于人体工程学的考究。

和外观一样，次世代MAZDA 3昂克赛拉的内饰同样遵循着“less is more”的设计原则。如今主流的设计趋势就是中控屏幕越来越大、实体按键越来越少，虽然这样的设计手法会让车看起来非常具有科技感，但我相信每一位用过的车主都能感受到，这样的设计在日常使用尤其是在驾驶途中并不实用。

马自达的设计师很早就注意到了这一点，所以在次世代MAZDA 3昂克赛拉上，它的中控屏幕不仅没有加大，甚至还取消了触控，完全采用实体按键控制。同时采用环抱式的设计，让驾驶员在驾驶途中的操作更加的得心应手。

小林告诉我说，这样的设计和赛车再次如出一辙。在赛车上，车内的水温表、油温表、压力表等等都会朝驾驶员倾斜，就是为了更直观地读取数据。甚至还会拆除车上的中控屏幕、娱乐系统等，就是为了让赛手们专注在驾驶中。

而和赛车不同的是，马自达在采用了这种以操控为主的设计同时，还兼顾了整车内饰的精致感。在一些小细节上，如金属饰条的运用、皮质包裹加缝线的工艺，都会让这台车的内饰更加的精致。

在车内，马自达除了体现出在外表上的精细设计，在人机工程学方面更加优秀。对于开惯了赛车的小林，对于座椅的包裹性、承托性非常在意，同时对于坐姿的舒适程度也同样有着很高的要求。而次世代MAZDA 3昂克赛拉对于人机工程学上的考究，不论是放在同级别的车型中还是放在所有量产车中，都是非常出色的。

而在实际的驾乘体验中，首先会发现坐在次世代MAZDA 3昂克赛拉的座椅上，人体是非常舒适的，支撑性和包裹性都非常到位。同时在坐下的时候，骨盆也能保持直立状态，这样不仅长时间驾驶不会劳累，同时在车内身体的晃动也会更加自然，如同走路一般。

超越同级的操控

当然最终吸引小林购买次世代MAZDA 3昂克赛拉最重要的原因还是当属这台车优异的操控质感。说着小林也准备带我去北京最著名的魔鬼山路中，感受一下“人马合一”的快感。

从北京市里驱车近3个小时之后，我们来到了北京的“秋名山”——红井路。盘山道路陡峭蜿蜒，美丽而令人心存畏惧。而对于小林而言，这里则是它和自己这台“小马”的“秘密花园”。

小林这台车是一台2.0L的版本，最大功率116千瓦，最大扭矩202牛米。在当今小排量涡轮机盛行的年代，马自达并没有这样做，依旧坚持使用自然吸气发动机，这样做虽然账面参数上并不亮眼，但是但凡驾驶过马自达车型的朋友都知道，这些车的驾驶乐趣绝不仅仅是来自于“傻快”。而是在于油门、刹车的极致线性，变速箱和发动机的精密配合、转向手感的极度精准等等，使得马自达的车型开起来可以说是行云流水。

而这样的车子放在小林手中，自然能发挥更加极致的操控感受。在这样难度超高的山路中，小林开得非常激烈却又游刃有余。而我在车内坐着其实并没有东倒西晃。

这正是因为次世代MAZDA 3昂克赛拉采用全新Skyacitv-Vehicle Architecture车辆架构技术。这项技术的精妙之处在于，马自达受人体保持平衡的机能启发，发现人在行走的时候，骨盆位置相对稳定的话，人身体就会很自然。从而统合控制创驰蓝天发动机、变速箱、车身、底盘等核心部件单元，使之以整体优化并共同协作，进一步提高“人马一体”的感觉。

同时还要归功于GVC PLUS技术，这项技术在在原始物理动态上加以电子辅助，使得车辆扭矩释放更顺滑，在极具驾驶乐趣的基础上搭建高级驾驶感。

同时在实际体验中发现，这项技术能非常有效地将车身保持一个良好的姿态，比如高速劈弯的时候，由于有个这个技术的加持，车身重心即使在弯心也能保持相对居中，而在出弯的时候更能明显地感受到车身非常利索地回正，不仅为车辆带来了更好的操控感受，同时对于车内乘客的乘坐舒适性也有着明显的提升。

当然，好的操控仅仅靠软件系统驾驶还是不够的，硬件结构也要下心思。次世代MAZDA 3昂克赛拉在结构上最大的升级是在于采用了SEB蝶形仿生后悬挂，是马自达自己拥有的专利技术。

有人说采用了非独立悬挂的马自达昂克赛拉已经不够运动了，但其实对于悬挂结构来讲，我承认在相同的调教水平的情况下，独立悬挂确实比非独立悬挂要优秀一些。

但是这套马自达精心研发、调教的SEB蝶形仿生后悬挂，其结构特征已经超越了扭力梁的范畴，变形截面外侧截面直径大，从而使车辆在轮胎与悬挂结合点上的刚性提升2～3倍；中心截面直径更小，形成两端粗大中间收窄的结构，造就更柔韧的扭转性，在行驶时，也有效提升车辆稳定性与循迹性，使之拥有超越独立悬挂的驾驶感受。

同时为了实现可变形截面的专利构造，还需要有更强的制造工艺。“可变截面一体成型工艺“应运而生，这样一体成型的工艺也能带来更高的强度和韧性。值得一提的是由于制造工艺复杂，目前次世代MAZDA 3昂克赛拉的这套SEB蝶形仿生后悬挂，全部采用进口采购，而由日本新日铁承接制造。

实际体验中，确实完全感觉不出这是一套非独立的后悬挂，不论是在激烈劈弯能给到足够的支撑性，还是说在过颠簸时舒适的滤震性，以及底盘整体的质感，它都做到了同级别中非常领先的表现。

前所未有的“高级”

最后，和小林及他的“小马”相处一天之后，我感受到的是次世代MAZDA 3昂克赛拉带给了我前所未有的“高级感”。这种高级感体现在了低调优雅的外观造型、简约实用的内饰设计以及压倒性超越同级的操控感受。

综合这些我都觉得次世代MAZDA 3昂克赛拉才是一台紧凑级轿车该有样子。我始终认为对于一台A级车，空间和舒适性都应该是建立在优雅的设计和精密的操控之下的。毕竟没有这些，只是一味求大，那么和一台买菜车、面包车又有什么区别呢？

为了这样一个梦想，马自达成了不断探索的“偏执狂”，让梦想成为了现实，并摆在了我们面前。并且截止到今年10月，MAZDA 3车系在国内总销量已经超过了100万台，这不仅完成了马自达作为“偏执狂”的梦，也让超过100万名中国用户实现了一个运动化轿车的梦。

在随波逐流的年代，享受“偏执”的美好。【END】